50 километров пути вручную

Воспоминания Семена Степановича Кривчикова

о строительстве железной дороги

от Никольского устья до станции Исакогорка

23 километр железной дороги Никольское устье — Исакогорка. 1937 год.

Смотришь по телевизору как строится Байкало-Амурская магистраль, и удивляешься: на сооружении земляного полотна работает мощная техника, из карьеров грунт доставляется многотонными самосвалами, бульдозеры разравнивают и уплотняют грунт, мощный путеукладчик укладывает путевую решетку. Отмечаешь: все рабочие одеты в добротную спецодежду. И невольно вспоминаешь строительство железной дороги от станции Исакогорка до Никольского устья. Насколько де, думаешь, продвинулась наша страна вперед за эти сорок лет!

На строительстве нашей дороги мне пришлось работать с самого начала до полного ее завершения.

В начале августа 1936 года прибыли мы – более тридцати строителей – на станцию. В контору заходить не пришлось? Она была настолько тесна, что отдел кадров находился в коридоре. Оформили быстро и направили на седьмой километр будущей железной дороги.

В лесу у Коровьего озера стояли небольшая избушка и одна палатка. В избушке размещались начальник объекта, строймастер и комендант, а в палатке — несколько женщин, которые должны были обслуживать рабочих. Не было там ни столовой, ни ларька. Нас распределили на две бригады, каждой выдали палатку. К ночи устроиться не смогли, ночевать пришлось у костра. А утром получили кровати из досок, набили стружкой матрацы. Получили спецодежду: рукавицы, портянки и лапти.

Устроившись жильем, пошли мы на отсыпку земляного полотна. Грунт в насыпь подвозили тачками. Траншеи для будущих выемок копали вручную. Некоторые бригады вырубали лес и перекрывали им болото. Техники почтисовсем не было за исключением трех-четырех экскаваторов.

Вспоминается, как в сентябре перегоняли экскаватор с седьмого на одиннадцатый километр. Засел он у нас в болото, и с большим трудом его вытащили.

Руководитель стройки решили, в трудных местах отступить от проектной оси и прокладывать пути временно по шоссейной дороге с тем, чтобы потом поставить его на свое проектное местом. На участке от Рикасихи до Никольского устья отступать было некуда – кругом болота. И этот участок уложили на сплошном настиле из бревен.

Работы велись с обеих сторон: и от Исакогорки, и от Никольского устья. Рабочей силы не хватало, поэтому ввели десятичасовой трудовой день. Но иногда приходилось работать и больше, и в выходные. Обязательство было взято высокое: к празднику Октябрьской революции уложить путь на всем участке. Плакаты, повешенные в поселках, заявляли, что ни дождь, ни снег не помешают нам это сделать. Все трудились с большим подъемом. В некоторых бригадах норма выработки достигала двухсот процентов.

1936 год был годом особым в истории нашей страны. Тогда обсуждалась и утверждалась новая Конституция. Нас это вдохновляло, придавало нам сил. Обязательства были выполнены: к празднику Октябрьской революции железнодорожный путь лежал на всем участке.

50 километров пути вручную

Воспоминания Семена Степановича Кривчикова

о строительстве железной дороги

от Никольского устья до станции Исакогорка

23 километр железной дороги Никольское устье — Исакогорка. 1937 год.

Смотришь по телевизору как строится Байкало-Амурская магистраль, и удивляешься: на сооружении земляного полотна работает мощная техника, из карьеров грунт доставляется многотонными самосвалами, бульдозеры разравнивают и уплотняют грунт, мощный путеукладчик укладывает путевую решетку. Отмечаешь: все рабочие одеты в добротную спецодежду. И невольно вспоминаешь строительство железной дороги от станции Исакогорка до Никольского устья. Насколько де, думаешь, продвинулась наша страна вперед за эти сорок лет!

На строительстве нашей дороги мне пришлось работать с самого начала до полного ее завершения.

В начале августа 1936 года прибыли мы – более тридцати строителей – на станцию. В контору заходить не пришлось? Она была настолько тесна, что отдел кадров находился в коридоре. Оформили быстро и направили на седьмой километр будущей железной дороги.

В лесу у Коровьего озера стояли небольшая избушка и одна палатка. В избушке размещались начальник объекта, строймастер и комендант, а в палатке — несколько женщин, которые должны были обслуживать рабочих. Не было там ни столовой, ни ларька. Нас распределили на две бригады, каждой выдали палатку. К ночи устроиться не смогли, ночевать пришлось у костра. А утром получили кровати из досок, набили стружкой матрацы. Получили спецодежду: рукавицы, портянки и лапти.

Устроившись жильем, пошли мы на отсыпку земляного полотна. Грунт в насыпь подвозили тачками. Траншеи для будущих выемок копали вручную. Некоторые бригады вырубали лес и перекрывали им болото. Техники почтисовсем не было за исключением трех-четырех экскаваторов.

Вспоминается, как в сентябре перегоняли экскаватор с седьмого на одиннадцатый километр. Засел он у нас в болото, и с большим трудом его вытащили.

Руководитель стройки решили, в трудных местах отступить от проектной оси и прокладывать пути временно по шоссейной дороге с тем, чтобы потом поставить его на свое проектное местом. На участке от Рикасихи до Никольского устья отступать было некуда – кругом болота. И этот участок уложили на сплошном настиле из бревен.

Работы велись с обеих сторон: и от Исакогорки, и от Никольского устья. Рабочей силы не хватало, поэтому ввели десятичасовой трудовой день. Но иногда приходилось работать и больше, и в выходные. Обязательство было взято высокое: к празднику Октябрьской революции уложить путь на всем участке. Плакаты, повешенные в поселках, заявляли, что ни дождь, ни снег не помешают нам это сделать. Все трудились с большим подъемом. В некоторых бригадах норма выработки достигала двухсот процентов.

1936 год был годом особым в истории нашей страны. Тогда обсуждалась и утверждалась новая Конституция. Нас это вдохновляло, придавало нам сил. Обязательства были выполнены: к празднику Октябрьской революции железнодорожный путь лежал на всем участке.

Смотришь по телевизору как строится Байкало-Амурская магистраль, и удивляешься: на сооружении земляного полотна работает мощная техника, из карьеров грунт доставляется многотонными самосвалами, бульдозеры разравнивают и уплотняют грунт, мощный путеукладчик укладывает путевую решетку. Отмечаешь: все рабочие одеты в добротную спецодежду. И невольно вспоминаешь строительство железной дороги от станции Исакогорка до Никольского устья. Насколько де, думаешь, продвинулась наша страна вперед за эти сорок лет!

На строительстве нашей дороги мне пришлось работать с самого начала до полного ее завершения.

В начале августа 1936 года прибыли мы – более тридцати строителей – на станцию. В контору заходить не пришлось? Она была настолько тесна, что отдел кадров находился в коридоре. Оформили быстро и направили на седьмой километр будущей железной дороги.

В лесу у Коровьего озера стояли небольшая избушка и одна палатка. В избушке размещались начальник объекта, строймастер и комендант, а в палатке — несколько женщин, которые должны были обслуживать рабочих. Не было там ни столовой, ни ларька. Нас распределили на две бригады, каждой выдали палатку. К ночи устроиться не смогли, ночевать пришлось у костра. А утром получили кровати из досок, набили стружкой матрацы. Получили спецодежду: рукавицы, портянки и лапти.

Устроившись жильем, пошли мы на отсыпку земляного полотна. Грунт в насыпь подвозили тачками. Траншеи для будущих выемок копали вручную. Некоторые бригады вырубали лес и перекрывали им болото. Техники почтисовсем не было за исключением трех-четырех экскаваторов.

Вспоминается, как в сентябре перегоняли экскаватор с седьмого на одиннадцатый километр. Засел он у нас в болото, и с большим трудом его вытащили.

Руководитель стройки решили, в трудных местах отступить от проектной оси и прокладывать пути временно по шоссейной дороге с тем, чтобы потом поставить его на свое проектное местом. На участке от Рикасихи до Никольского устья отступать было некуда – кругом болота. И этот участок уложили на сплошном настиле из бревен.

Работы велись с обеих сторон: и от Исакогорки, и от Никольского устья. Рабочей силы не хватало, поэтому ввели десятичасовой трудовой день. Но иногда приходилось работать и больше, и в выходные. Обязательство было взято высокое: к празднику Октябрьской революции уложить путь на всем участке. Плакаты, повешенные в поселках, заявляли, что ни дождь, ни снег не помешают нам это сделать. Все трудились с большим подъемом. В некоторых бригадах норма выработки достигала двухсот процентов.

1936 год был годом особым в истории нашей страны. Тогда обсуждалась и утверждалась новая Конституция. Нас это вдохновляло, придавало нам сил. Обязательства были выполнены: к празднику Октябрьской революции железнодорожный путь лежал на всем участке.

Первые километры железной дороги от Никольского устья. 1937 год.

Смотришь по телевизору как строится Байкало-Амурская магистраль, и удивляешься: на сооружении земляного полотна работает мощная техника, из карьеров грунт доставляется многотонными самосвалами, бульдозеры разравнивают и уплотняют грунт, мощный путеукладчик укладывает путевую решетку. Отмечаешь: все рабочие одеты в добротную спецодежду. И невольно вспоминаешь строительство железной дороги от станции Исакогорка до Никольского устья. Насколько де, думаешь, продвинулась наша страна вперед за эти сорок лет!

На строительстве нашей дороги мне пришлось работать с самого начала до полного ее завершения.

В начале августа 1936 года прибыли мы – более тридцати строителей – на станцию. В контору заходить не пришлось? Она была настолько тесна, что отдел кадров находился в коридоре. Оформили быстро и направили на седьмой километр будущей железной дороги.

В лесу у Коровьего озера стояли небольшая избушка и одна палатка. В избушке размещались начальник объекта, строймастер и комендант, а в палатке — несколько женщин, которые должны были обслуживать рабочих. Не было там ни столовой, ни ларька. Нас распределили на две бригады, каждой выдали палатку. К ночи устроиться не смогли, ночевать пришлось у костра. А утром получили кровати из досок, набили стружкой матрацы. Получили спецодежду: рукавицы, портянки и лапти.

Устроившись жильем, пошли мы на отсыпку земляного полотна. Грунт в насыпь подвозили тачками. Траншеи для будущих выемок копали вручную. Некоторые бригады вырубали лес и перекрывали им болото. Техники почтисовсем не было за исключением трех-четырех экскаваторов.

Вспоминается, как в сентябре перегоняли экскаватор с седьмого на одиннадцатый километр. Засел он у нас в болото, и с большим трудом его вытащили.

Руководитель стройки решили, в трудных местах отступить от проектной оси и прокладывать пути временно по шоссейной дороге с тем, чтобы потом поставить его на свое проектное местом. На участке от Рикасихи до Никольского устья отступать было некуда – кругом болота. И этот участок уложили на сплошном настиле из бревен.

Работы велись с обеих сторон: и от Исакогорки, и от Никольского устья. Рабочей силы не хватало, поэтому ввели десятичасовой трудовой день. Но иногда приходилось работать и больше, и в выходные. Обязательство было взято высокое: к празднику Октябрьской революции уложить путь на всем участке. Плакаты, повешенные в поселках, заявляли, что ни дождь, ни снег не помешают нам это сделать. Все трудились с большим подъемом. В некоторых бригадах норма выработки достигала двухсот процентов.

1936 год был годом особым в истории нашей страны. Тогда обсуждалась и утверждалась новая Конституция. Нас это вдохновляло, придавало нам сил. Обязательства были выполнены: к празднику Октябрьской революции железнодорожный путь лежал на всем участке.

Первые километры железной дороги от Никольского устья. 1937 год.

Путь-то был проложен, но все сквозные поезда до Никольского устья пропускать было нельзя. В течение двух недель шла выправка пути. Дело осложнилось тем, что грунт от дождей раскис.

И вот пошел первый поезд. Он был сформирован из четырех или пяти двухосных вагонов и разукрашен плакатами. На нем ехали руководители стройки, партийные руководители, представители общественности. Фотография этого исторического поезда помещалась в «Правде Севера».

Так открылось постоянное движение поездов.

Шли они очень медленно, нередко вагоны да и паровозы сходили с рельсов.

Зимой морозы сковали грунт. Работы по строительству сильно замедлились. А их предстояло еще много: нужно было полностью построить земляное полотно, разработать выемки, сделать водоотводные сооружения и более тридцати мостов, причем один из них – большой мост чрез реку Лаю – очень сложной по тому времени конструкции. Много надо было построить жилья для железнодорожников. С наступлением весны дело пошло быстрей. Заработали карьеры на 11, 23 и 16-м километрах. Но поскольку оттаял грунт, железнодорожный путь оказался в аварийном состоянии. В сутки случалось по нескольку сходов с рельсов вагонов и паровозов. Много рабочей силы было брошено на ликвидацию аварийных мест. За короткое время путь укрепили, сходы стали реже. Поезда пошли полновеснее, водить их стал более мощный паровоз. Но они ходили только от Исакогорки до Рикасихи: дальнейший путь такой нагрузки выдерживать еще не мог.

Строительство железной дороги должно было быть законченов 1937 году. Прилагались все усилия к этому, но сказывались недостаток рабочей силы и отсутствие техники. Строились высокие насыпи, некоторые достигали 15 метров – и все они снизу доверху поднимались ручным способом. Весь грунт выгружался и укладывался также вручную – лопатой. Закончить строительство в 1937 году не удалось, осталось много работ на 1938 год. Но путь стал устойчивее, поезда шил быстрей, составы полновесней. Железная дорога уже полностью обеспечивала материалами строителей города.

12 декабря 1937 года проходили выборы в Верховный Совет СССР. Избирательный участок для строителей устроили на 25-м километре. Для перевозки избирателей организовали поезда из товарных вагонов. После выборов этот поезд стал курсировать от второго километра до Никольского устья. Станция Исакогорка его не принимала. Он не входил в расписание Северной железной дороги.

Люди продолжали жить впалатках, вагонах и землянках. Кое-где стояли бараки. Строительство мостов и жилых зданий велось планомерно. Но зимний день короток, а место работы не освещалось.

В августе 1938 года, когда все мосты были закончены, путь поставили на проектное место. Подходило к концу и строительство жилых домов на перегонах. Но тут обрушилась самая большая насыпь участка — на седьмом километре. Тысячи кубометров грунта ушло в Коровье озеро. Решили построить укрепляющую дамбу. Потребовалось время, чтоб все наладить.

Наконец, люди перешли жить из палаток и вагонов в дома. Государственная комиссия Министерства путей сообщения разрешила нормальную эксплуатацию железнодорожной ветки с пуском пассажирского поезда со скоростью 45 километров в час и с включением его в расписание Северной железной дороги. Но между путями станции Исакогорка требовалось построить два соединительных съезда, чтобы можно было принять состав непосредственно к вокзалу. В ноябре мне с бригадой под руководством В.А.Марчукова и пришлось выполнять эти работы. А в декабре Исакогорка уже стала принимать поезда.

В годы Великой Отечественной войны из города и в город шло много грузов. На небольшой станции Северодвинск создавались трудности: не хватало станционных путей для переработки вагонов, не хватало рабочей силы. Людям приходилось иногда работать по суткам. За хорошую организацию работ по содержанию железнодорожных путей в трудных условиях военного времени начальник 18-й Северодвинской дистанции пути Виктор Семенович Баев был удостоен высшей правительственной награды – ордена Ленина.

В заключение хочется еще сказать о бытовых условиях тех лет.

В поселке проживало около 150 строителей. Электросвета у нас не было, радио тоже не было. Был у нас красный уголок, сделанный из досок. Но зимой, он редко открывался, так как трудно было натопить помещение. Да и организовывать там какие-то мероприятия было некому. Все поручалось коменданту и члену месткома, а онине были знатоками в этом деле. К тому же и основной работы им хватало.

Вспоминаю сейчас: ведь ни у одного молодого человека не было хорошего пальто и костюма. Из восьмидесяти парней лишь десять – пятнадцать имели грубосуконные костюмы, у нескольких человек были хлопчатобумажные, а большинство ходило в чем придется. Ботинки носили комбинированные – кожа с брезентом. Наручных часов вообще ни у кого не было.

Вот так мы и жили. И, конечно, не могли себе представить, что жизнь города так быстро изменится к лучшему.

 

                                                                 1978 год

Путь-то был проложен, но все сквозные поезда до Никольского устья пропускать было нельзя. В течение двух недель шла выправка пути. Дело осложнилось тем, что грунт от дождей раскис.

И вот пошел первый поезд. Он был сформирован из четырех или пяти двухосных вагонов и разукрашен плакатами. На нем ехали руководители стройки, партийные руководители, представители общественности. Фотография этого исторического поезда помещалась в «Правде Севера».

Так открылось постоянное движение поездов.

Шли они очень медленно, нередко вагоны да и паровозы сходили с рельсов.

Зимой морозы сковали грунт. Работы по строительству сильно замедлились. А их предстояло еще много: нужно было полностью построить земляное полотно, разработать выемки, сделать водоотводные сооружения и более тридцати мостов, причем один из них – большой мост чрез реку Лаю – очень сложной по тому времени конструкции. Много надо было построить жилья для железнодорожников. С наступлением весны дело пошло быстрей. Заработали карьеры на 11, 23 и 16-м километрах. Но поскольку оттаял грунт, железнодорожный путь оказался в аварийном состоянии. В сутки случалось по нескольку сходов с рельсов вагонов и паровозов. Много рабочей силы было брошено на ликвидацию аварийных мест. За короткое время путь укрепили, сходы стали реже. Поезда пошли полновеснее, водить их стал более мощный паровоз. Но они ходили только от Исакогорки до Рикасихи: дальнейший путь такой нагрузки выдерживать еще не мог.

Строительство железной дороги должно было быть законченов 1937 году. Прилагались все усилия к этому, но сказывались недостаток рабочей силы и отсутствие техники. Строились высокие насыпи, некоторые достигали 15 метров – и все они снизу доверху поднимались ручным способом. Весь грунт выгружался и укладывался также вручную – лопатой. Закончить строительство в 1937 году не удалось, осталось много работ на 1938 год. Но путь стал устойчивее, поезда шил быстрей, составы полновесней. Железная дорога уже полностью обеспечивала материалами строителей города.

12 декабря 1937 года проходили выборы в Верховный Совет СССР. Избирательный участок для строителей устроили на 25-м километре. Для перевозки избирателей организовали поезда из товарных вагонов. После выборов этот поезд стал курсировать от второго километра до Никольского устья. Станция Исакогорка его не принимала. Он не входил в расписание Северной железной дороги.

Люди продолжали жить впалатках, вагонах и землянках. Кое-где стояли бараки. Строительство мостов и жилых зданий велось планомерно. Но зимний день короток, а место работы не освещалось.

В августе 1938 года, когда все мосты были закончены, путь поставили на проектное место. Подходило к концу и строительство жилых домов на перегонах. Но тут обрушилась самая большая насыпь участка — на седьмом километре. Тысячи кубометров грунта ушло в Коровье озеро. Решили построить укрепляющую дамбу. Потребовалось время, чтоб все наладить.

Наконец, люди перешли жить из палаток и вагонов в дома. Государственная комиссия Министерства путей сообщения разрешила нормальную эксплуатацию железнодорожной ветки с пуском пассажирского поезда со скоростью 45 километров в час и с включением его в расписание Северной железной дороги. Но между путями станции Исакогорка требовалось построить два соединительных съезда, чтобы можно было принять состав непосредственно к вокзалу. В ноябре мне с бригадой под руководством В.А.Марчукова и пришлось выполнять эти работы. А в декабре Исакогорка уже стала принимать поезда.

В годы Великой Отечественной войны из города и в город шло много грузов. На небольшой станции Северодвинск создавались трудности: не хватало станционных путей для переработки вагонов, не хватало рабочей силы. Людям приходилось иногда работать по суткам. За хорошую организацию работ по содержанию железнодорожных путей в трудных условиях военного времени начальник 18-й Северодвинской дистанции пути Виктор Семенович Баев был удостоен высшей правительственной награды – ордена Ленина.

В заключение хочется еще сказать о бытовых условиях тех лет.

В поселке проживало около 150 строителей. Электросвета у нас не было, радио тоже не было. Был у нас красный уголок, сделанный из досок. Но зимой, он редко открывался, так как трудно было натопить помещение. Да и организовывать там какие-то мероприятия было некому. Все поручалось коменданту и члену месткома, а онине были знатоками в этом деле. К тому же и основной работы им хватало.

Вспоминаю сейчас: ведь ни у одного молодого человека не было хорошего пальто и костюма. Из восьмидесяти парней лишь десять – пятнадцать имели грубосуконные костюмы, у нескольких человек были хлопчатобумажные, а большинство ходило в чем придется. Ботинки носили комбинированные – кожа с брезентом. Наручных часов вообще ни у кого не было.

Вот так мы и жили. И, конечно, не могли себе представить, что жизнь города так быстро изменится к лучшему.

 

                                                                 1978 год

Семен Степанович Кривчиков (24.02.1915 - 4.06.1992)

Родился   в Белгородской области. После окончания 5 классов поступил работать на железную дорогу. В 1935 г. был переведен на строительство дороги Тула-Сухиничи. Оттуда в 1936 г. прибыл для строительства ж-д ветки Исакогорка – Никольское устье. В 1952 году, Приказом Министерства путей сообщения удостоен звания «Почетный железнодорожник». Награжден 4 медалями, именными часами. До 1970 г. работал в должности бригадир путей. На пенсии занимался общественной работой. Автор воспоминаний о становлении железнодорожного сообщения.

Источники

Кривчиков С.С. Дорога на Северодвинск. // Северный рабочий. — 6 января 1978 года, с. 3.

СГКМ, научный архив. Дело № 01-36.5.103 Строительство железной дороги.

Похожие статьи

Семен Степанович Кривчиков (24.02.1915 - 4.06.1992)

Родился   в Белгородской области. После окончания 5 классов поступил работать на железную дорогу. В 1935 г. был переведен на строительство дороги Тула-Сухиничи. Оттуда в 1936 г. прибыл для строительства ж-д ветки Исакогорка – Никольское устье. В 1952 году, Приказом Министерства путей сообщения удостоен звания «Почетный железнодорожник». Награжден 4 медалями, именными часами. До 1970 г. работал в должности бригадир путей. На пенсии занимался общественной работой. Автор воспоминаний о становлении железнодорожного сообщения.

Источники

Кривчиков С.С. Дорога на Северодвинск. // Северный рабочий. — 6 января 1978 года, с. 3.

СГКМ, научный архив. Дело № 01-36.5.103 Строительство железной дороги.

Похожие статьи